■东部某酒店外正在充电的纯电动汽车。
傅学军摄
■公交隆德路停车场是我市首个纯电动车充电停车场，24个充电桩可同时为48辆公交车充电。傅学军摄
春节前，业内猜测已久的2018年国家新能源汽车补贴政策终于正式公布。与2017年的政策相比，新政策延续了退坡机制的同时，提高技术门槛要求、完善补贴标准、分类调整运营里程要求。
以纯电动乘用车为例，续航里程补贴标准由2017年的三档调整为五档，起步标准由100公里调整为150公里，续航里程300公里以下的，补贴出现了不同程度的退坡，如续航里程为200公里的，补贴由3.6万元调整为2.4万元，而续航里程300公里以上的，补贴不降反升，由原来的4.4万元调整为最高5万元。同时，单车补贴金额还要根据电池系统能量密度调整系数、车辆能耗调整系数进行调整，并分别设置了四档和三档标准。
这再一次明确了我国新能源汽车发展的政策走向——补贴“红利”终将消失，车辆性能要求越来越高。在业内人士看来，随着“后补贴”时代的到来，我国新能源汽车发展将真正迈入拼质量、拼性能的市场化阶段。
而且，这将是一个愈加复杂的市场。2017年，酝酿已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出台，这一将于今年4月1日起正式实施的政策对车企的新能源积分提出了硬性的“考核”指标，倒逼车企扩大新能源汽车生产比例。车企尤其是跨国车企进一步加快了新能源汽车布局，原本由国内车企为主的市场即将进入“群雄逐鹿”的时代。同时，业内判断，这预示着我国距离完全禁售燃油车的时代越来越近了，新能源汽车将迎来爆发。
毫无疑问，我国新能源汽车发展“拐点”即将来临，每一座城市都将在多个维度上面临新形势，产业、消费、推广应用……机遇与挑战并存。那么，作为国内第一批新能源汽车推广应用城市，变局之下的青岛是一幅怎样的图景？
产业提前布局，合力尚待提升
产业总是先于消费者洞悉市场趋势的变化。在青岛的新能源汽车领域，亦是如此。面对即将到来的变革，产业内部早已开始了调整和布局。
杨峻权是一家动力电池正极材料生产企业的负责人。从2016年开始，他变得格外忙碌。在惯常业务之外，他还要兼顾一家新企业的建设和筹备，按计划，新企业要在2018年建成并投产。而现在，他终于松了一口气。在当地高效的行政效率以及加速施工的助力下，这家位于平度的多元锂业如期建设着，如今一期已经完成。
“这里仅一期的年产能就能达到5000吨，二期建成后，将达到1万吨，将解决我们老企业产能不足的问题。”杨峻权告诉记者，他所负责的老企业年产能只有1000吨，无法应对即将到来的市场变化。“市场爆发在即，如果我们不在这之前扩大规模、占领市场，未来就很有可能被淘汰。”
多元锂业的忙碌是产业的一种写照。在过去的一两年里，青岛这个“年轻”的产业经历着密集的变化。新项目投产，老项目产能扩张、技术改造，政府在加大招商引资的力度，企业也在快马加鞭提升制造能力。从单个企业到整座城市，任何一方都不想错过这个重要的产业“拐点”。
这在新能源整车制造和动力电池这一关键零部件生产领域表现得尤为突出。在整车制造方面，北汽新能源生产基地完成技术改造后，2017年产值超过60亿元，新一期的建设正在进行中；比亚迪客车项目正式投产，一汽解放新能源商用车项目新落户即墨，并仅用半年时间就迅速投产；上汽通用五菱及其他车企的新能源汽车也即将在青岛下线。在动力电池领域，青岛已经拥有了国轩、力神、中慈等国内有实力的企业，并且都规划了国内领先的制造规模。
产业规模扩大的同时，内部的技术升级也在以更快的频率发生着。从去年年中开始，青岛国轩电池技术人员就开始了生产线改造的技术储备，改造完成后，将进一步提升电池的能量密度。而这距离它正式建成投产才过去了半年多时间。
“随着国家产业政策的调整，我国新能源汽车的发展正在逐渐转化为市场导向。车企面临越来越多来自市场的压力，市场需求的变化也以越来越快的速度在产业链上进行传导。”青岛国轩电池董事长汪卫东说：“过去传导的速度是一两年，现在变为半年。所以我们必须不断把新技术导入到产业上来，进行量产。”